シリンダーがカジッています。
ピストンの素材がベットリ張り付いているので、このままではホーニングできません。
酸でアルミを溶かしてから、ホーニングします。

　クラシックカーの鋳鉄ヘッドのクラックです。
鋳鉄ヘッドは、元々バルブシートリングが必要ないのでクラック部を溶接して進行を止めるしかありません。ですが、一般的に鋳鉄は溶接には向きません。
修理には特殊な溶接が必要です。

　ロッカーアームが磨耗しています。
新品が供給されている場合、交換することも可能ですが欧州車のクラシックカーの新品パーツは粗悪なことも多いです。研摩・焼入れをして再使用した方が耐久性が高いこともあります。

　シリンダーブロックの平面研摩です。
0.02ｍｍ程度研摩した写真ですが、ひずみ量が少なくても写真のようにシリンダー間が凹んでいる場合は燃焼圧が抜けやすくなっています。

　新品のピストンです。
写真では分かり難いですが、オイルリング溝の部分に大量のバリが有ります。
しっかり落としてから使用します。

　バルブシートカッターです。
ポート形状とシートリング形状は密接な関係が有りエンジン性能に直結する作業です。

　ポート研摩風景です。
エンジン性能を左右する非常に重要な作業です。ハイパワーだけでなく扱いやすさを両立させるには、カムプロフィールとの兼ね合いが大切です。
何千本もポートを作ってきましたが、難しく奥の深い作業です。

　バルブスプリングの荷重測定です。
荷重ごとにスプリングを分類して適正な使用箇所に振り分けます。あまりにも荷重値の外れた個体は使用を控えなければいけません。バルブのセット長調整と共に、同調の取れたエンジンを製作するには欠かせない作業です
。
　GTカーのレース車検準備中の風景です。
レーシングカーのエンジンメンテナンス・データエンジニアもできますよ。
また、サーキット走行等を気軽に楽しみたい方も是非、御相談ください。

　ハコスカのリアアライメントを変更しました。
この車はリアがセミトレなので車高を下げるとキャンバーが付き、トーアウトになります。特にトーアウトは非常に走行性能の妨げになります。巷ではリアアライメントを変更するキットが売られていますが、車検にも対応していない上、ロッドエンド部のメンテナンスを怠るとトラブルが起こりかねない設計だと感じます。
そこでノーマルブラケットの小加工でアライメントを変更してみました。
キャンバーを少し立てて、トーを０度まで修正できました。元に戻すことも可能です。